6月开始涨价的高铁线涉广州，高铁2024年6月15日起提价热门线路依赖大客流

中国的高铁网络已经非常庞大，但盈利的线路并不多。 此次高铁涨价的实质是用热门线路补贴冷门线路，即通过让热门线路依靠大客流创造更多利润来保证冷门线路的运营和维护。

作者｜贾永民

平衡所学术顾问、浙江大学交叉学科中心特聘研究员

近日，铁路12306官网连续发布四次调价公告，宣布自2024年6月15日起，“为进一步提高高铁运营质量，满足旅客不同出行需求”，增开京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段。 沪昆高铁杭州至长春段、杭深铁路杭州至宁波段时速300公里及以上动车组列车公布票价。 同时，根据市场情况，区分季节、日期、时间段、座位类型等因素，建立灵活的定价机制，实行差异化折扣和随涨随降的浮动策略。

从涨价公告内容来看，调整后，这4条线路相比目前公布的票价都会有所上涨，涨幅将接近甚至超过20%。

例如，6月15日起，杭州东站至宁波站二等座票价为85元，较目前公布的票价71元上涨约19.72%； 6月15日起，杭州东站至长沙南站二等座票价为85元，6月15日起公布票价为485元，较目前公布票价405元上涨约19.75%； 6月15日起，长沙南站至广州南站二等座票价为377元，较目前公布票价上涨314元。 人民币上涨20.06%。

公告还宣布，这4条线路的执行票价将以公布票价为上限，5.5折为下限，实行多层次、灵活的折扣浮动票价制度，为旅客提供更多选择。旅行。 各趟列车的具体执行票价可在购票时到12306网站查询。

调价公告强调，6月15日后实施的票价可能低于现行票价。 例如，杭州东站至宁波站二等座有效票价最低为47元，比现行票价低约34%； 杭州东站至长沙南站二等座有效票价最低为267元，比现行票价低约34%。 目前的票价大约低34%； 武汉站至广州南站二等座票价最低执行304元，也比现行票价低34%左右。

前不久，一些地方因燃气费大幅上涨而闹得沸沸扬扬，多地还传出水电费涨价的消息。

在水、电、气等民生行业几乎全面涨价的背景下，高铁涨价是否会成为交通、医疗等更多公共服务领域出现类似趋势的信号？ 如果真是这样，人们的生活成本可能会大幅增加，这也是高铁涨价格外引人瞩目的重要原因。

魔鬼总是存在于细节之中。 高铁涨价对不同群体的影响不同。 从某种意义上来说，与其笼统地谈论高铁是否应该涨价，不如思考一下对于直接受影响的群体，高铁涨价是否有可能。 补偿。

1、高铁涨价容易，降价难。

当被问及高铁涨价原因时，中铁集团相关负责人回应媒体称，这是“正常的市场行为”，是中铁深化结构性改革的举措。交通供给侧改革。 该负责人表示，通过创新客运产品，充分激发客运潜在消费，是当前国铁集团进一步提升高铁运营质量的思路。 “目的是通过灵活实施高铁票价市场化机制，促进客流增长，全面改善客运交通。 服务质量。”

不少专家也为高铁涨价辩护。 原因在于，首先，高铁作为一种公共事业，本身也需要产生收益，实现自我循环和可持续发展。 否则，盲目依赖补贴将会给财政带来巨大压力。 同时，高铁作为一种高效、便捷的交通方式，市场需求不断增长，价格存在上涨空间。

诚然，高铁票价原则上应根据市场需求、运营成本等因素进行调整。 高铁的建设和运营成本非常高，而且随着时间的推移，维护成本还会不断增加。 因此，适度提高票价可以为高铁运营维护提供资金保障，提高高铁服务水平。

当然，全国统一按照里程、等级确定票价的时代早已结束。 2015年12月，国家发改委印发《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，正式将高铁自主定价权下放给中国铁路总公司。国家铁路集团取消此前的限价。 规定。

而且，高铁涨价与浮动票价相结合的情况也不是第一次出现。 2020年底，京沪高铁率先对时速300至350公里高铁动车组列车实行浮动票价。 根据客流情况，不同季节、时段、座位等实行优质优惠的价格，可能有所增减。 2021年6月，京沪高铁二等座最高票价由598元提高至662元，涨幅10.70%。

自2023年5月30日起，宁杭高铁、沪宁城际铁路上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价再次上调，幅度为10%至20%。 公布票价为上限，6.6%折扣为下限。

但事实上，由于国家铁路集团实质上垄断了中国铁路客运市场，可以说，高铁票价由市场供需调整的情况实际上并不存在。 这使得票价的上涨和下跌变得容易。 浮动难度的结果。

这与民航业的情况有很大不同。 机票的折扣往往真的是“爆表”。 通常可以购买 10%、20% 甚至更低折扣的机票。

根本原因当然是民航客运行业和铁路客运行业的情况完全不同。 中国民航业已基本实现市场竞争，因为市场上航空公司众多，但铁路客运由国家铁路集团垄断经营。

请问，历次高铁涨价后，究竟有多少人购买了低于涨价前公布票价的浮动优惠车票？

这次情况会有所不同吗？ 6月15日之后，我们真的能以最低行政票价购买高铁票吗？比现行票价低约34%？ 希望如此。

如果涨价只能全额接受，而下调往往只是名义上的、遥不可及的，那么高铁涨价对于广大旅客来说无疑意味着出行成本的增加，尤其是对于那些需要经常出差。 对于乘坐高铁的人来说，影响更为突出。

2、这次高铁涨价，其实就是割肉补疮。

即使不考虑整体经济形势和对人民生活成本的影响，目前来看，单纯与民航业相比，提高高铁价格的理由似乎也不是很充分。提供客运服务。

原因是，目前高铁行业的经营状况总体上看起来并不比民航行业差，但五一假期民航方面传出的消息是机票价格下跌。

据中国中铁披露的报告显示，2023年，中国中铁集团实现营业收入12454亿元，同比增长10.5%，净利润33亿元； 2024年一季度，中国中铁实现营业收入2833亿元，同比增长4.2%。 2023年，中国铁路集团完成旅客发送量36.8亿人次，高峰日发送旅客量突破2000万人次。 全年及高峰日发送旅客量均创历史新高。 2024年一季度，中国中铁集团多项客运指标再创历史新高，发送旅客9.66亿人次，同比增长27.9%。

尤其是上市公司京沪高铁的业绩令人惊叹。 2023年，京沪高铁实现营业收入406.83亿元，同比增长110.40%； 实现归属于母公司净利润115.46亿元。 2024年一季度，京沪高铁实现营业收入101.06亿元，同比增长13.06%； 归属于母公司净利润29.63亿元，同比增长33.11%。

这一业绩远好于国内大部分民航上市公司。

显然，提高高铁票价可以进一步增加中铁集团的收入。 然而，铁路出行一直被视为中国的民生产业之一。 既然整个行业已经实现盈利，经营态势向好，为什么还要涨价呢？

这也许是一个无奈的补疮之举。

中国的高铁网络已经非常庞大，但盈利的线路并不多。 任何人都可以看到，本次涨价的4条线路均涉及客流较大的高铁运营区域，并已实现盈利。

已经盈利的，就进一步提价；已经盈利的，就进一步提价； 凡是价格尚未盈利的地方，价格会不会上调？ 乍一看，这种方法似乎也违反直觉。

原因其实并不复杂。 近十几年来，我国高铁建设突飞猛进。 甚至在中西部地区很多客流量很少的地方，也修建了高铁。 关键是高铁不仅建设成本高，运营维护成本也高。 截至2023年，全国仅有京沪、沪宁、广深港、沪杭、京津等少数高铁线路实现盈利。

从某种意义上说，本次高铁涨价的本质是用热门线路补贴冷门线路，即通过让热门线路依靠大客流创造更多利润来保证冷门线路的运营和维护。 只有热门航线才有涨价的基础，因为其所在地区的经济发展水平和旅客的支付能力可以支撑涨价。 至于西部多地冷门线路，如果调整价格，可能会进一步减少高铁上座率。

因此，这是值得特别关注的事情。 中国或许已经开始从“大基建”时代转向“大维护”时代。 随着人口结构的变化和城市化的进步，加上公共财政面临的挑战，更新和维护先前大规模基础设施建设遗留下来的大量基础设施变得越来越紧迫。

从这个意义上来说，提高高铁票价似乎是有必要的。

但铁路客运等涉及基本民生行业的价格调整，应基于运营成本的考虑。 现在要做的就是继续提高已经能够覆盖运营成本并且能够盈利的高铁线路的价格。 对于必须经常乘坐这些线路的乘客来说，这似乎有点不公平。

3.“高铁通勤者”的利益应受到重视

全国大部分高铁线路都在亏损，原因是多方面的。 首先当然是客流不足。 然而，垄断企业的运营和成本存在许多不透明的方面。 此外，规划过于超前也可能是一个原因。 比如，有数据称，高铁提速每提高50公里，成本就会增加三分之一左右。 所以在一些客流量不大的地区，确实有必要把速度提高这么高。 ？

无论如何，对于广大乘客来说，高铁票价的上涨无疑增加了出行成本，尤其是对于因各种原因不得不频繁乘坐高铁的人来说，影响就更大了。

尤其值得一提的是“高铁通勤族”。

同济大学建筑与城市规划学院发布的《2021长三角城市跨城市通勤年度报告》显示，上海及周边城市跨城市通勤人数持续上升，从2018年的5.7万人增加到2018年的5.7万人。 2019年为7.2万人，到2021年将达到7.66万人（均为手机大数据计算得出）。

同样，在北京及其他大城市周边地区，跨省市通勤已成为许多年轻人的常态。 据统计，2022年，北京将有约33万通勤者居住在北京环线地区。

其中许多人依靠高铁上下班。 当然，他们也成为高铁涨价的主要接受者。

高铁通勤范围也可以扩大。 除了上面提到的每天乘坐高铁上下班的第一类人群外，还可能包括以下人群，即在外地工作、周末或每隔三两天回家团聚的人。 这些人可以被称为“每周通勤者”。

从更广泛的意义上讲，高铁通勤者甚至还可以包括第三类群体，即需要不时往返于工作地点和家乡之间的农民工。 此次涨价涉及的4条线路分别是京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭昌段、以及杭深铁路的杭甬段，恰好连接着中国经济最发达的北京地区和长三角地区。 在珠三角和湘鄂赣三省，每年都有不少农民工多次乘坐高铁往返于工作地点和家乡之间。

这些高铁通勤者可能是受涨价影响最严重的一些人群。 高铁涨价，实际上在一定程度上让他们承担了那些亏损的高铁线路的成本。 按照涨价方案，高铁通勤者如果每天通勤，每天可能需要多花几十元，这是一个不可小觑的负担。 同时，即使票价可以下调，高铁通勤者也基本没有机会享受到，因为他们通常必须在高峰时段或“黄金时段”乘坐火车。

此外，虽然有评论正确指出，高铁涨价后，应该增加绿皮列车，因为绿皮列车可以作为保障人们出行的关键交通工具：有些人可以节省时间，因为节省时间对他们来说并不是特别重要。 选择票价较低的绿色列车。 但对于高铁通勤者来说，绿色列车通常不是一个可行的选择，这让他们更难摆脱这一负担。

从技术角度来看，减少高铁通勤者因涨价而遭受的损失并不困难。 例如，可以规定，如果一名乘客上个月在两个车站之间往返了四次，本月将直接认定为高铁通勤者，享受折扣。